Двухосные моторные вагоны

Подвижной состав Одесского трамвая изготавливался по техническому заданию, утвержденному Одесской Городской управой в 1908 году. В составлении технического задания участвовали инженеры трамвайно-электрического отдела городской управы А.В.Гусев и В.А.Воловиковский.

Заказ на изготовление вагонов для Одесского трамвая в основном был размещён на трех бельгийских заводах - "Годарвиль" (Societe Anonyme des Ateliers de Godarville), "Нивель" (Ateliers Metallurgiques a Nivelles) и "Ла Кройер" (Societe Anonyme Franco-Belge La Croyere). Также в Бельгии изготавливались четырёхосные моторные вагоны и закрытые прицепы (о них - отдельные статьи). Первоначально (до 1938 г.) закрытые двухосные вагоны обозначались как тип B.

Вагоны, изготавливаемые для Одессы, не имели каких-либо принципиальных отличий от подавляющего большинства моторных вагонов того времени. Все они имели металлическую раму, деревянный кузов, обшитый металлическим листом по бортам и над окнами, опускающиеся оконные рамы, деревянную крышу, обтянутую двойным слоем парусины на специальной лаковой подкладке. Площадки вагонов имели лобовое остекление и отделялись от пассажирского салона сдвижными дверьми. Выход с площадок мог осуществляться на обе стороны вагона и закрывался решётчатой дверцей. Конструкция и внешний вид вагонов, изготовленных на разных заводах, не отличались друг от друга.

Вагоны устанавливались на тележку с жёсткой базой в 3 метра с двойным рессорным подвешиванием. В качестве тяговых двигателей использовались моторы General Electric (серия 1).

Как и все вагоны того времени, вагоны Nivelles были двусторонними. Каждая площадка была оборудована контроллером, тормозным краном машиниста и ручным тормозом. Сиденья для водителя не было, оно появилось только в 20-е годы и выдавалось водителю перед началом смены вместе с рукояткой контроллера и ломиком. Для защиты электрооборудования от перегрузок и коротких замыканий на одной из площадок устанавливался автоматический выключатель, на другой – рубильник, и на крыше вагона – плавкий предохранитель.

Bагоны были оборудованы предохранительными сетками механического действия – при ударе препятствия о передний щиток сетка опускалась и поднималась при нажатии водителем специальной педали.

В процессе эксплуатации выявились серьезные недостатки этих вагонов. Так принятая первоначально мощность тяговых двигателей в 27 кВт оказалась явно недостаточной для одесских маршрутов с их частыми разгонами и торможениями, а также довольно крутыми подъемами. Поэтому при первой же возможности эти моторы заменялись более мощными. Пусковые реостаты, представляющие собой чугунные литые пластины, коробились от перегрева и часто ломались, поэтому заменялись на более надежные проволочные.

Вагоны поступали в Одессу несколькими партиями: 1-128 (для городских маршрутов) и 251-280 (для загородных маршрутов). Всего до 1914-го года в город поступило 158 моторных вагонов, которые использовались всеми депо города на всех маршрутах. Один вагон (129) первоначально был лабораторией контактной сети, но в 1936 г. переоборудован в пассажирский.

К началу 40-х годов большинство вагонов было модернизировано. Кроме установки более мощных двигателей (ДТИ-40 на 63-х вагонах серий 2 и 2А, ПТ-35А, переделанных на узкую колею, на 2-х вагонах серии 1А , ДТИ-60 на 12-ти вагонах серии 12) менялось остекление салона (вместо пяти больших окон устанавливали 7-10 маленьких), форма и остекление лобовой панели, на самой лобовой панели появилось маршрутное окно и фонари, дуговая фара заменялась на обычную автомобильную. Так как на многих маршрутах появились разворотные кольца и пополнился парк прицепов, то левая сторона вагонов зашивалась. Также на месте решётчатых дверок появились створчатые двери полной высоты, но все еще с ручным приводом. Рабочее место водителя стало более удобным, с постоянно закреплённым сиденьем. В общем, внешний вид вагонов стал соответствовать вагону типа «Х», причём такой же вид имели и четырехосные вагоны («пульманы»). Первым вагоном, модернизированным по этому образцу, стал вагон 114 в Октябрьском депо. Вагоны серии 12 могли работать только в составе поездов с прицепами Мытищинского завода серии 8, т.к. тормозной компрессор располагался на прицепе. Так же был модернизирован бельгийский прицепной вагон 1011, работавший с моторным вагоном 129. При восстановлении вагонов после Великой Отечественной войны компрессоры стали устанавливать на все вагоны и предвоенная составность не соблюдалась.

При взгляде на снимки бельгийских вагонов (а также открытых вагонов, однотипных с закрытыми), обращает на себя внимание фонарь над лобовым стеклом. Его назначением было предупреждать бегущих к остановке ночью сзади пассажиров, стоит ли ломать ноги и торопиться. Если фонарь горел белым светом - всё в порядке, позади есть ещё вагоны этого же маршрута. Зелёный свет означал, что по этому маршруту вагон последний, но на линии есть вагоны других маршрутов. Ну а увидев красный, стоило поторопиться - больше вагонов до утра не будет.

В 1938-40 гг. вагоны 9, 67, 109, 272 были переданы в Кировоград (впоследствии - в Житомир), в 1942 г. вагоны 26, 46, 86, 96, 107, 265, 269, 271, 273, 275, 277 - в Кишинев, в 1951 г. вагон 12 отправлен в Черновцы, откуда переведен в Житомир, в 1951 г. поезда 55/1014, 60/1505 отправлены в Житомир, и в 1964 г. поезда 105/1519, 119/1520, 255/1521, 280/1504 были переданы в Винницу, где существовали узкоколейные системы.

В послевоенный период часть вагонов прошла еще одну модернизацию и получила не имеющий аналогов цельнометаллический кузов ОШ2М с боковыми окнами в стиле Дженерал Моторз (ОУ2М для узкой колеи). Часть вагонов восстанавливалась в 1957-62 гг. из грузовых в цельнометаллические кузова и широкую колею в качестве прицепов (вагоны 15, 20, 30, 32, 41, 79, 87, 88). Вагон 3 стал служебным буксиром, вагон 54 стал грузовым, вагон 62 - электросварочным, вагон 68 стал аварийным буксиром, вагоны 2, 253 стали грузовыми платформами 32, 31 соответственно, хотя впоследствии и восстановлены в кузова ОШ2М, поезд 59/127 стал крановым поездом, вагон 94 - поливомоечной цистерной. Вагон 123 перед списанием в 1970-71 гг. тоже поработал прицепом, хотя и сохранял маршрутоуказатели. В 1956 году вагон 36 был переоборудован в детский трамвай. В историю вошел и вагон 73, ставший первым в Одессе вагоном без кондуктора (24 мая 1960 года на 17-м маршруте).

В 1960 г., после перешивки 19-го маршрута на широкую колею, четыре вагона - "бельгийцы" 2, 23, 253 и "одессит" 807 - были оборудованы двухкабинными односторонними кузовами ОШ2М для работы на нем, хотя встречались и на 27-м маршруте. В 1967 г. двухосники на 19-м маршруте были заменены на "пульманы" 405, 407, 421, прошедшие такую же переделку.

В начале 60-х годов в основном была закончена перешивка одесского трамвая на широкую колею и бельгийские двухосники в основном исчезли с одесских улиц. В 1962-64-м году были закрыты последние узкоколейные маршруты в центре города - 1, 23, а в мае 1971-го года закрылся на реконструкцию 30-й маршрут, вместе с которым ушли в небытие последние 13 вагонов (21, 73, 111, 112, 114, 116, 123, 259, 260, 262, 263, 267, 270), прослужившие Одессе 60 лет.

Сегодня об этих вагонах напоминает только остов вагона под № 58 на Мемориале 411-й батареи, хотя это и не «бельгиец», а послевоенный кузов на тележке вагона типа «Х».

О судьбе других бельгийских вагонов, изначально построенных для Одессы, см. соответствующую страницу.

266