В 1950-х годах в СССР начались попытки создания современного трамвайного вагона, приближающегося по своим характеристикам к знаменитым американским вагонам РСС. На Рижском вагоностроительном заводе были созданы экспериментальные м мелкосерийные вагоны РВЗ-55, РВЗ-56 и РВЗ-57, послужившие прототипами одной из самых массовых моделей трамвая в СССР - РВЗ-6, выпускавшейся с 1961-го по 1966-й год.
Вагоны РВЗ-6 были гигантским шагом вперед по сравнению с МТВ-82. Тележки типа РСС и подрезиненные колёса обеспечивали плавный ход и мягкое торможение, облегчённый несущий цельнометаллический кузов с алюминиевой обшивкой упрощал разгон и торможение, большие окна давали хороший обзор и вентиляцию, удобная кабина водителя и косвенная система управления делали работу на вагоне значетельно легче, чем на старых типах. Единственным серьезным недостатком была малая мощность тяговых двигателей (31 кВт) и на первых порах невозможность сцепки вагонов в поезда с управлением по системе многих единиц (такая возможность появилась у выпускавшихся с 1966-го года РВЗ-6М, которых в Одессе не было).
Одесса начала получать РВЗ-6 самой первой модификации в 1964 году. Поначалу они попали в депо им. Ильича, но отсутствие квалифицированного обслуживающего персонала (депо до и еще долго после этого эксплуатировало только двухосники) вынудило их передачу в депо им.Ленина (ныне - Депо №1). Вскоре к первой серии вагонов, полученных на заводе, прибавилось 10 вагонов из Киева, который начал переходить на Татры. Так Одесса оказалась обладательницей крупнейшего, после Харькова, на Украине парка РВЗ-6 - 45 вагонов. Однако такое малое количество РВЗ-6 сыграло с ними злую шутку - заводить отдельную ремонтную базу сочли нецелесообразным, а гонять вагоны за тридевять земель в ремонт было невыгодно. В результате РВЗ-6 ходили без крупного ремонта до списания. Поэтому не следует удивляться внешнему виду этих вагонов в конце 70-х - жить им оставалось совсем немного.
В депо им.Ленина РВЗ-шки пополнили “зоопарк” 18-го маршрута, по которому одновременно(!) ходили “пульманы” одиночные и с прицепами (зимними и летними), оставшиеся КТМ-ы и "Готы". Но основной для РВЗ стала Люстдорфская линия, на которой они вытеснили последние двухосные КТМы и заняли почти монопольное положение. Только изредка, в самом конце 60-х, там ещё можно было увидеть “Готу”, Татры же начали появляться на Люстдорфском направлении в первой половине 70-х. Очень редко, но можно было увидеть РВЗ-шку в центре и на Молдаванке - до начала 70-х гг. маршруты 4 и 21 обслуживало депо им.Ленина. Несколько таких вагонов 21-го маршрута попали в объектив кинооператора фильма "Короткие встречи".
Отслужив положенный им по паспорту срок, одесские РВЗ-6 были списаны на рубеже 70-80-х годов. Незадолго до списания на них установили двери от Татры с верхним и нижним остеклением, что придало этим вагонам непривычный и странный вид. Последние РВЗ ушли с 27-го маршрута примерно в 1982-м году.
