В 1953 году Одесса начала получать четырехосные цельнометаллические моторные вагоны МТВ-82 Рижского вагоностроительного завода. Хотя и не столь технически передовые, как предшествовавшие им американские вагоны РСС или отечественные М-38, они своим комфортом, вместимостью и очень элегантным внешним видом завоевали любовь пассажиров, а простотой ухода и ремонта, а также долговечностью – обслуживающего персонала. Даже сегодня, через 40 лет после окончания выпуска, десятки этих вагонов продолжают службу в качестве служебных, аварийных, буксиров и т.п. Сохранились и музейные экземпляры, в точности передающие облик вагонов начала 50-х годов, но одесских среди них, к сожалению, нет.
Вагоны устанавливались на две тележки люлечного типа c двойным рессорно-пружинным подвешиванием. Передача от моторов к ведущей оси тележек осуществлялась посредством карданного вала через одноступенчаный редуктор.
При проектировании вагона много внимания было уделено удобству пассажиров. Даже такая, казалось бы, мелочь, как реечный пол, позволяла держать ноги сухими в зимнее время. Вагоны отапливались 12 электропечами, расположенными под диванами, и отдельно в кабине водителя, общей мощностью 7 кВт и освещались 15 плафонами с двумя лампами накаливания каждый.
Одесситы настолько полюбили свои МТВ-шки, что все модернизированные «бельгийские» вагоны, прицепы и «пульманы» были окрашены «под МТВ», т.е. с ниспадающей красной полосой по борту и ступенчатой окраской лобовой панели. К сожалению это увлечение было недолгим и в 70-х годах МТВ-шки не только потеряли ниспадающую полосу, но и желтую «юбку», а также оригинальную эмблему, взамен которой крепилась банальная пятиконечная звезда, которой также «украшались» вагоны КТМ-2 и оставшиеся КТМ-1. В те же годы на МТВ-82 было внедрено еще одно одесское «изобретение», а именно «маршрутное колесо». Руководство Октябрьского депо посчитало, что при отсутствии постоянного закрепления вагонов за маршрутами менять маршрутный указатель слишком "хлопотно", а посему постановило маршрутные окна замазать и установило металлическую раму с окошком, в котором водитель, поворачивая металлический круг с цифрами, устанавливал маршрут, по которому ехал. Такие же «колеса» были установлены на Октябрьских КТМ-2 и на РВЗ-6 депо им. Ленина. Эра «маршрутных колес» окончилась со списанием последних РВЗ и МТВ и передачей всех КТМов в депо им. Ильича.
Всего за 7 лет до 1960 года в Одессу поступило 53 вагона, в 1961 году был получен еще один. Вначале все они поступили в депо им.Ленина, единственное ширококолейное в то время (Октябрьское депо, что на Слободке, начало перешиваться только с 1953 года). Там же часть МТВ-шек использовалась с четырёхосными «пульмановскими» прицепами. Помимо Одессы, это также практиковалось в Казани, Киеве, Риге, Свердловске и Нижнем Новгороде, правда, в этих городах использовались специально спроектированные прицепы аналогичного дизайна или перестроенные в прицепы моторные вагоны. После массовой перетасовки вагонов 1966 года все МТВ-шки оказались в Октябрьском депо, где обслуживали маршруты 2, 3, 15. После очередной перетасовки маршрутов между депо в 1972 году они также появились на маршрутах 4, 12 и 21, а на маршрутах 2 и 3 постепенно стали вытесняться Татрами. МТВ-шным стал и заново отстроенный 30-й маршрут. Тогда же три вагона (930, 935 и 942) были переданы в депо им.Ленина, где подверглись уникальной переделке – задняя площадка срезалась до середины двери и приваривалась еще одна водительская кабина. В таком виде вагоны могли обслуживать единственный в Одессе тупиковый 19-й маршрут. Кроме Одессы, такой двухкабинный вагон МТВ существовал только в Запорожье (№128, обслуживал 5-й маршрут), но у него задняя дверь оставалась полной ширины.
В середине 80-х годов вагон 935 претерпел еще одно изменение и получил окна и ширмовые двери от Татры. В 1989-м году на 19-м маршруте были построены кольца и эра МТВ в пассажирском движении закончилась. Однако сами вагоны не исчезли. №914 был переделан в открытый экскурсионный вагон в стиле «ретро» и даже выкрашен в цвета начала века.
Легендарная прочность и надежность МТВ делает его идеальным служебным вагоном. В грузовые платформы были переделаны вагоны 910, 911, 919, 921, 923, 925 и 932, в буксир – 954-й, в пескопосыпальный, а затем в буксир - 942-й (позднее переименованный в 904-й); 935-й также претерпел очередную метаморфозу и также стал буксиром. Вагон 927 был переделан в рельсотранспортер РТ-1, вагон 944 - в поливомоечный ПМ-1, вагоны 903 и 904 работали как рельсосварочные.
